Autorisé par un arrêté du 13 mars 2020, le rétrofit permet de convertir un véhicule initialement thermique à l’électrique. Si la pratique tend à se développer, elle peut encore susciter quelques interrogations, aussi bien de la part des usagers que des professionnels du secteur. A travers une étude, l’ADEME (l’Agence de la transition écologique) évoque les conditions nécessaires à un rétrofit « sûr », « économe » et « bénéfique » pour l’environnement.

Rétrofit : un attrait réel, un impact environnemental variable selon le type de véhicule

L’un des premiers intérêts visibles du rétrofit est de pouvoir réutiliser le planeur (ce que l’on appelle plus communément la « carcasse ») d’un véhicule thermique déjà en circulation. De fait, cela évite de créer une nouvelle carrosserie, et donc, d’engendrer des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires. C’est d’ailleurs le premier critère que l’ADEME a regardé en élaborant son étude (à télécharger ici) : celui de l’impact environnemental. A ce propos, elle a distingué quatre cibles :

  • Les citadines ;
  • Les véhicules utilitaires légers ;
  • Les poids-lourds (de 16 à 19 tonnes) ;
  • Les bus.

Les citadines représentent un parc considérable de véhicules pouvant être rétrofités. Leur conversion pourrait permettre une diminution des émissions de CO2 de – 66 % par rapport à un véhicule Diesel, et de – 47 % par rapport à un modèle électrique neuf (sur 10 ans : il s’agit de la période de référence retenue par l’étude, pour toutes les cibles). Toutefois, il est à noter que l’impact environnemental a été étudié sur la base de capacités de batterie différentes : 50 kWh pour un véhicule électrique neuf, et 30 kWh pour un modèle rétrofité. Les hypothèses de kilométrage moyen, sur la durée de vie moyenne d’un véhicule (208 000 km), ne reposent pas sur les durées moyennes constatées.

Un constat similaire est fait pour les véhicules utilitaires légers : plus précisément, l’ADEME s’intéresse aux « fourgons spéciaux » (véhicules avec nacelle ou avec un aménagement intérieur spécifique, par exemple), qui roulent relativement peu. C’est un segment du parc néanmoins particulièrement ciblé par les autorités locales dans la mise en place des ZFE-m. Le rétrofit permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules concernés : – 61 % de GES par rapport à un véhicule Diesel équivalent. Pour les poids-lourds et les bus, la baisse est encore plus grande : – 87 % versus un modèle Diesel. Les chiffres sont moins significatifs lorsque l’on compare les véhicules rétrofités à des véhicules électriques neufs : les diminutions sont de l’ordre de – 37 % à – 56 %.

Il est un point qui mériterait néanmoins un éclaircissement, non abordé dans l’étude : celui du recyclage des moteurs thermiques « retirés » des véhicules servant de base au rétrofit. Par ailleurs, il aurait été intéressant que l’étude porte sur un cadre temporel de 20 ans qui aurait pu permettre une prise en compte plus uniforme des véhicules à recycler.

Des perspectives économiques et un avenir qui nécessitent d’être sécurisées

L’ADEME a aussi étudié l’aspect économique du rétrofit. Les véhicules utilitaires légers rétrofités demeurent moins chers à l’achat que des véhicules électriques neufs (les remises éventuelles ou le traitement de la TVA sur les véhicules utilitaires neufs ne sont cependant pas indiqués par l’ADEME). Un argument d’autant plus valable que peu de modèles existent encore sur le marché (la remarque vaut également pour les poids-lourds 16 – 19 tonnes et les bus). Ce point s’avère moins vrai pour les citadines. Les concernant, les coûts de développement du kit de conversion sont très élevés et les coûts d’homologation représentent un investissement important en amont de la génération d’un revenu (sans que ces coûts ne soient davantage précisés par l’ADEME). Se pose également la question de l’attractivité d’un modèle rétrofité par rapport à une voiture neuve, en matière d’équipements, de confort, etc. « Le particulier, plus que toutes les autres cibles de « clients potentiels », ne raisonne pas uniquement sur des critères économiques et environnementaux. Il serait donc intéressant de compléter cette étude par une enquête destinée à évaluer l’appétence pour le véhicule rétrofité », explique l’ADEME.

Au-delà du prix d’achat, il est possible de s’interroger sur la pérennité du marché à long terme, compte-tenu de l’objectif d’interdiction de vente des véhicules (particuliers) à énergie fossile à partir de 2040 en France. De plus, et même si dans le cas d’un rétrofit, la chaîne de traction est nouvelle, il n’en demeure pas moins que les pièces d’origine à changer, à terme, pourraient avoir un impact financier en plus d’un impact environnemental. Enfin, si le segment du rétrofit pourrait aider les garagistes et consolider les emplois non délocalisables en région, il n’empêche qu’un modèle économique « viable » reste à trouver, et que celui-ci est fortement conditionné par le coût du poste « batterie ».

Des recommandations pour aider au développement du rétrofit

L’ADEME adjoint à son étude plusieurs recommandations (17, au total) pour favoriser le développement, notamment économique, de la filière. Parmi elles :
– Modifier certains textes réglementaires pour soutenir l’accès au marché des acteurs du rétrofit ;
– Sensibiliser les potentiels clients (particuliers et collectivités) ;
– Encadrer le travail des « rétrofiteurs » pour renforcer leurs engagements sur la maintenance et l’entretien des véhicules rétrofités après leur mise en circulation.

Il est vrai que le rétrofit suscite encore des interrogations d’ordres légal et administratif non détaillées dans l’étude : quid de la garantie ? De la comptabilité rigidité/PTAC/volume utile (en particulier pour les véhicules utilitaires légers) ? Du réseau après-vente ? Autant de points qu’il conviendra d’éclaircir rapidement, pour que le rétrofit puisse monter en puissance et « montrer » ses plus-values environnementales et économiques, au service de la nécessaire transition vers l’électrification.

Source : avere-france.org